A Economia da Bicicleta

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Em tempos de crise econômica global governos em todo o mundo estão tentando todos os tipos de truques para manter as coisas funcionando, com diveros níveis de sucesso (ou diferentes níveis de insucesso, dependendo de seu grau de otimismo). Mas infraestrutura para bicicletas poderiam beneficiar as cidades, fornecendo uma maneira relativamente barata de melhorar a economia urbana?

O transporte é vital para manter a economia em movimento. Quando o governo de coalizão do Reino Unido chegou ao poder em 2010, havia uma preocupação sobre a possibilidade do projeto London Crossrail – uma rede de trilhos subterrânea para ligar a periferia de Londres e o centro da cidade – continuaria a ser desenvolvido. Agora ele está sendo anunciado como uma oportunidade para o crescimento econômico. Se a redes de trens pode impulsionar a economia de uma cidade, poderia uma rede para bicicletas impulsionar a economia das comunidades por onde elas passam?

Certamente custa muito menos implementá-las. Ciclovias têm sido elogiadas por oferecer “vias expressas pelo preço de calçadas” às pessoas e, mesmo que os custos relativamente acessíveis das redes para bicicletas sejam vantajosos para incentivar sua construção e manutenção, há outros benefícios de longo prazo para a economia.

A forma como um sistema de transportes urbanos opera tem um impacto sobre a forma como as pessoas circulam em suas cidades. Devido ao esforço físico no uso da bicicleta, viagens curtas são mais comuns​​, e trazem benefícios econômicos locais:

Quando as pessoas caminham ou andam de bicicleta, elas estão mais propensas a fazerem compras em lojas que ficam perto de onde vivem, ao invés de dirigirem por toda a cidade – Richard Campbell e Margaret Wittgens.

Um estudo australiano tenta quantificar esse pensamento. Baseado em dados de mais de 1.000 entrevistados, Alison Lee constatou que, apesar de ciclistas gastarem menos, em média, melhorias nas redes para bicicletas ainda trazem benefícios ao varejo. Lee sugere que, substituindo uma vaga de estacionamento para carros por seis estacionamentos de bicicletas, o gasto que um ciclista faz, e que na média é menor, poderia ser multiplicado, oferecendo oportunidades de receita melhor para as empresas nas proximidades. É claro, esta simples equação matemática, enquanto teoricamente verdadeira, pressupõe demanda suficiente para manter o estacionamento de bicicletas devidamente cheio.

Apesar disso, as descobertas de Lee são notavelmente semelhantes a um estudo da cidade holandesa de Utrecht, que concluiu que, embora consumidores ciclistas gastem menos por transação, eles fazem mais visitas e, como um grupo, gastam mais. Este não é o único exemplo. Um estudo alemão encontrou resultados semelhantes, chamando os ciclistas de “melhores consumidores” porque eles fizeram onze viagens por mês em comparação a sete para os motoristas. E os suíços estão nisso também: uma investigação sobre rentabilidade do espaço de estacionamento descobriu que cada metro quadrado de estacionamento de bicicletas gera 7500 euros em comparação com 6625 euros gerados pelos automóveis. Isto parece confirmar a lógica básica – sem espaço suficiente para cargas, os ciclistas estão propensos a gastar menos e comprar mais vezes.

Pesquisa sobre os benefícios econômicos locais que não sejam sobre varejo também sugeriu benefícios. Em um estudo de 2011 Heidi Garret-Peltier observou 58 projetos de redes para bicicletas em 11 estados dos EUA, levando em conta infraestruturas “na rua”, tais como ciclovias e ruas compartilhada; quanto “fora das ruas”, tais como trilhas adjacentes às estradas ou vias ferroviárias convertidas; e equipamentos para bicicletas, tais como sinalização, sinais, e estacionamentos. Garret-Peltier descobriu que os projetos de construção de infraestrutura para bicicletas criam uma média de 11,4 empregos para cada US$ 1 milhão investido comparados aos 7,8 empregos para a construção de estradas (confirmando seu estudo anterior, específico para Baltimore, que indica que os projetos para construção de redes para bicicletas geram entre 11,7 e 14,4 empregos por milhão de dólares).

Garret-Peltier concluiu sua pesquisa afirmando que “quando confrontado com uma decisão de se incluir ou não os pedestres e/ou instalações de bicicleta em projetos de infraestrutura de transporte, os técnicos de planejamento devem fazê-lo, não só por causa da segurança, ganho ambiental e benefícios para a saúde mas também porque esses projetos podem criar empregos locais. ”

Evidentemente, a cultura, infraestrutura e forma urbana de cada cidade são diferentes. Como resultado, o efeito econômico de desenvolvimento de redes para bicicletas sem dúvida diferem de uma cidade para outra. Mas com numerosos estudos de diferentes cidades em todo o mundo repetidas vezes sugerindo benefícios econômicos positivos em escala local, as redes urbanas para bicicletas poderiam fornecer às nossas cidades um impulso econômico muito necessário e sustentável.

Originalmente publicado em http://transporteativo.org.br/wp/2011/11/24/bicicleta-impactos-economicos-locais/

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Projeto Entre Rios

Por: Lívia Fornitano Roveri – Arquiteta e Urbanista
Por:
Dr. André Lucirton Costa – Prof. Livre Docente – FEARP/USP

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  1. O PROJETO: MOTIVAÇÃO E CONTEXTO

No ano de 2012 foi sancionada a Lei 12 580 que “Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana”, ela estabelece os seguintes princípios no seu artigo 5º:

A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:

I – acessibilidade universal;

II – desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;

III – equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;

IV – eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;

V – gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

VI – segurança nos deslocamentos das pessoas;

VII – justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;

VIII – equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e

IX – eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

No artigo 14º estabelece que o sistema de mobilidade deve ter um ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Neste sentido, no município de Ribeirão Preto, Estado de São Paulo, apesar de iniciativas de arquitetos no passado, o transporte em bicicleta, não foi considerado na implantação e estruturas viárias que possibilitem o trânsito de bicicletas seguro e com trajetos contínuos e regrados no município.

Segundo XAVIER Et. Al. 1 “promover o uso da bicicleta passou a ser uma das metas da Organização Mundial da Saúde tanto pela necessidade de redução de poluentes no ambiente das cidades devido à elevada motorização, como pela promoção da saúde que a sua utilização como meio de transporte pode representar a médio e longo prazo. De acordo com os autores pedalar representa um esforço leve, ou seja, pode ser realizado mesmo por indivíduos sedentários e, eventualmente, acima do peso.

Segundo a ONG EMBARQ Brasil 2 o transporte em bicicletas é uma grande oportunidade para as pessoas realizarem o mínimo de exercício físico diário requerido para a manutenção da saúde. Dentre os benefícios destacado pela entidade:

  • 50% de redução no risco de desenvolver doenças cardíacas coronárias;

  • 50% de redução no risco de desenvolver diabete adulta;

  • 50% de redução no risco de se tornar obeso;

  • 30% de redução no risco de desenvolver hipertensão;

  • Declínio de 10/8mm Hg na pressão sangüínea em assuntos de hipertensão (um efeito similar àquele obtido por drogas anti-hipertensão);

  • Redução da osteoporose;

  • Alívio dos sintomas de depressão e ansiedade;

  • Prevenção de quedas na terceira idade;

  • Estímulo aos músculos das vértebras dorsais (costas), coxas e glúteos;

  • Estímulo ao sistema imunitário e aumento do número de glóbulos brancos;

  • Diminuição do mau colesterol e da obesidade;

  • Terapia para depressão, estresse, violência, déficit de atenção e ansiedade.

A falta de vias seguras para o trânsito de bicicletas motivou este estudo. Neste sentido está sendo proposto um projeto de criação de ciclovias na cidade de Ribeirão Preto. Criou-se uma lógica de rotas para facilitar a logística de transporte de pessoas, para que os cidadãos tenham um meio seguro de locomoção ao trabalho ou lazer. Buscou-se também mostrar a viabilidade e os benefícios sociais, econômicos e ambientais da implantação de Ciclovias, Ciclofaixas e Ciclorrotas na cidade de Ribeirão Preto.

Contando atualmente com cerca de 7,6 Km de ciclovias permanentes instaladas3, Ribeirão Preto situa-se muito abaixo da capacidade cicloviária de cidades de mesmo porte como por exemplo, Joinville que conta com 110 Km; Sorocaba que possui 106 Km; e Uberlândia com cerca de 50 Km instalados.

A baixa extensão cicloviária disponível, sua não-integração e a falta de um plano de mobilidade que contemple a união das ciclovias com o sistema de transporte coletivo, impedem atualmente que a bicicleta seja considerada uma alternativa viável de transporte urbano em Ribeirão Preto. Não se pretendeu criar um plano de mobilidade, e sim, oferecer aos ciclistas e a população em geral, um plano minimamente viável para que os poderes municipais o coloquem na pauta de discussão, priorizem a bicicleta e a construção de ciclovias como elementos de mobilidade urbana para o município.

Na já citada “Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana” (Lei n 12.587/2012), o IPEA4 chama atenção para o fato de que a implantação eficiente de uma rede de ciclovias vem acompanhada de uma série de benefícios, tais como:

  • Acessibilidade Universal;

  • Desenvolvimento Sustentável;

  • Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motoristas e do transporte coletivo ao individual motorizado;

  • Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e bens;

  • Transparência e Participação Social no planejamento, controle e avaliação do projeto cicloviário;

  • Segurança nos deslocamentos;

  • Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos meios e serviços;

  • Integração da lei de mobilidade urbana, com a lei de uso de solo;

  • Incentivo ao desenvolvimento e uso de energias renováveis e não poluentes.

Partindo desse contexto, foi proposta a construção de uma estrutura cicloviária que interligue os diferentes eixos urbanos de Ribeirão Preto, através de uma rede que privilegie a utilização das áreas anexas aos rios que cruzam nossa cidade. Apesar de não se basear numa pesquisa origem-destino (inexistente ou não divulgada no município), buscou-se criar artérias de locomoção contínuas que possam levar o ciclista a todas as regiões da cidade. Com o caminho proposto é possível ir de norte a Sul, de leste a oeste, de sul ao leste, por exemplo, pelos trajetos mencionados. A obviedade destes trajetos dispensa um estudo de origem-destino mais aprofundado. Além disto, como a ciclovia não é atualmente uma alternativa viável, pode trazer viés nas análises das respostas da pesquisa, quando se considera o interesse das pessoas em utilizarem as ciclovias.

  1. PARÂMETROS PARA IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIAS

Constituídos por áreas planas, extensas e de grande acessibilidade, as margem dos rios e córregos que cortam Ribeirão Preto se oferecem, inicialmente, como áreas ideais à construção de eixos cicloviários, pois possuem um relevo adequado (sem subidas ou descidas íngremes). Para efeito deste trabalho usou-se as definições do site Vá de Bike (patrocinado pelo Banco Itaú)5

Ciclovia: espaço exclusivo e separado para circulação de bicicletas. Separação que pode ser feita por muretas, blocos de concreto, entre outros elementos fixos. É normalmente utilizada em avenidas e vias expressas por proteger o ciclista do tráfego rápido e intenso de veículos.

Ciclofaixa: faixa pintada na via sem qualquer tipo de separação (exceto “olhos de gato” ou “tartarugas”, como em faixas exclusivas para ônibus). Normalmente utilizada em vias onde o tráfego de veículos é menos veloz. Mais barata que a ciclovia, pois utiliza estrutura já existente.

Ciclorrotas: é o trajeto, sinalizado ou não, que representa a rota recomendada para o ciclista chegar onde deseja, contendo nela ciclovias e ciclofaixas. Importante que a definição das ciclorrotas venham após um estudo de origem-destino, para tornar a ciclorrota realmente eficiente.

Ciclovia operacional: faixa exclusiva instalada temporariamente durante eventos, operada por agentes de trânsito e isolada por elementos removíveis.

Figura 01: Disposição dos meios de transporte urbano

Figura01

Fonte: Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2010, p.54. Adaptado pelos autores.

Alguns parâmetros norteadores utilizados para construção deste projeto estão listados abaixo; sendo que os mesmo indicam opções de trajeto:

    1. Eixos Norteadores
  • Pelo menos os 4 pontos cardeais ligados por ciclovias;

  • Eixos estruturadores formados com ciclovias de segurança;

  • Ciclovias contínuas;

  • Centro da cidade como referência e entroncamento;

  • Possibilidade multimodal;

  • Adaptação de estrutura urbanas já existentes: espaçamento de linhas de transmissão elétrica, leitos abandonados de ferrovias;

  • Leito de rios e córregos com tecnologia que respeite drenagem e a mata ciliar (nos poucos espaço que ela ainda existe);

  • Alimentação das linhas estruturantes numa terceira etapa.

    1. Infraestrutura
  • Construção de Ciclovias;
  • Construção de Ciclofaixas;
  • Elaboração de Ciclorrotas;
  • Conexão com trechos de Ciclovias já existentes;
  • Integração com o sistema de Transporte Coletivo Urbano;
    • Implantação de bicicletários;
    • Infraestrutura de apoio às estações e Terminais de Transportes;
    1. Microacessibilidade
  • Campanhas de incentivo ao uso da bicicleta;
    • Escolas;
    • Associações de Bairros;
    • Associações Comerciais;
    • ONGs;
    1. Segurança
  • Programas de educação de trânsito e conscientização;
    • Motoristas;
    • Ciclistas;
    • Pedestres;
    1. Estímulo ao uso
  • Campanhas para valorização e estímulo ao uso de bicicletas;
    • Saúde;
    • Ambiente;
    1. Controle Social
  • Estimular a participação de entidades do setor;
  • Criação de espaços de Discussão com o poder publico.

O desenho em anexo apresenta a planta da cidade de Ribeirão Preto com os trajetos das ciclovias previstas neste projeto. Note que sua construção está dividida em duas etapas, a primeira com 43,2 Km e a segunda com 39,5 Km totalizando 79,6 Km de ciclovias a serem construídas. Somando os 7.6 km de ciclovias já construídas, tem-se um total de 87,2 km de ciclovias projetadas, ainda menor do que a existente atualmente em Sorocaba, apesar desta cidade ter o perímetro urbano e número de habitantes menor que Ribeirão Preto.

Ressalta-se que tal projeto trará uma cobertura de ciclovias estruturantes (eixos de ligação) entre as regiões da cidade aproveitando equipamentos já construídos e que pelo relevo são apropriados para ciclovias. As ciclorrotas (não indicadas neste projeto) serão linha alimentadoras das ciclovias e podem ser estruturadas facilmente nos bairros pela autoridade de trânsito do município.

  1. BENEFÍCIOS DA IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIAS EM RIBEIRÃO PRETO

São diversos os benefícios obtidos com a implantação de ciclovias junto ao aparelho de mobilidade urbana de uma cidade.

    1. Benefícios Econômicos

A operacionalização de sistemas de transporte público impacta diretamente a circulação econômica de uma cidade. Estudos conduzidos por Lee (2008) pesquisador do Massachucets Institute of Technology, revelaram que a necessidade de esforço físico faz com que ciclistas criem hábitos de consumo na região próxima a que vivem, impactando diretamente a economia dos bairros com infraestrutura cicloviária.

Figura 02: Planejamento Cicloviário.

Figura02

Fonte: Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2010, p.47. Adaptado pelos autores.

Tal fato é corroborado pela Comissão Europeia (1999), cujo estudo intitulado “Cidades para Bicicletas, Cidades para o Futuro” demonstrou que os gastos unitários realizados no comercio local por ciclistas são menores em relação aos usuários de automóveis, porem superam quando analisados acumuladamente após o final de um mesmo período de tempo, trazendo desse modo um maior retorno econômico local.

Outra conclusão positiva foi obtida por Garret-Peltier (2011), cujo estudo realizado em 11 cidades norte-americanas demonstrou que cada US$1 milhão investidos em infraestrutura cicloviária acarreta na geração média de 11,8 empregos locais, enquanto que o mesmo valor investido na construção de vias rodoviárias geram em média 7,8 empregos; demostrando desse modo mais uma vantagem na adoção de políticas de incentivo ao uso de bicicletas como meio de transporte urbano.

No Brasil, o relatório intitulado “A Bicicleta e as Cidades: Como inserir a bicicleta na Política de Mobilidade Urbana” realizado em 2010 pelo Instituto de Energia e do Meio Ambiente, demonstrou que os custos de implantação de uma malha cicloviária são diretamente influenciados pelas características urbanas da cidade em que o projeto é implantado e pelo escopo do projeto, como por exemplo: inclusão ou não de obras de saneamento básico no projeto; custos de sinalização e iluminação; campanhas de educação de trânsito e conscientização; construção de equipamentos urbanos anexos; entre outros.

Isso faz com que projetos cicloviários sofram grandes variações dos custos de implantação quando analisados comparativamente de uma cidade para outra. Essa variação vai de R$ 50 Mil/Km a R$ 1 milhão/Km

Tabela 01: Custos de Implantação

Figura03

Fonte: Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2010, p.60. Adaptado pelos autores.

3.2 – Benefícios Sociais

Entre os benefícios sociais trazidos por essa proposta, estão a promoção da saúde, o fortalecimento das garantias individuais de livre circulação e a melhoria na qualidade de vida causada pela redução de tráfego nas rotas de trânsito tradicionais.

O incentivo ao uso da bicicleta promovido pela instalação de ciclovias atua ainda na diminuição da pressão exercida sobre os trabalhadores que dependem do uso de veículos motorizados para se deslocar diariamente ao serviço, fato esse que guarda profunda relação com os benefícios econômicos supracitados.

3.3 Benefícios Ambientais

Grande parte dos benefícios ambientais promovidos por esse projeto relacionam-se as externalidades negativas geradas pelo uso e carros e do sistema de transporte público urbano.

Fatores como emissão de CO², poluição sonora, residual e da água são influenciados positivamente pelo aumento de ciclistas.

  1. Ciclovias Projetadas (ver desenhos anexados):

Foram divididas em duas fases que poderão ser construídas em dois exercícios orçamentários para Ribeirão Preto ou usar o projeto para conseguir recursos do PAC da Mobilidade Urbana.

4.1 – 1ª FASE (43,2 Km):

– CICLOVIA VALE RIBEIRÃO PRETO (12,7 Km): liga Bonfim Paulista, próximo aos bairros Jd. Emília e Jd. Zaneti, ao centro de Ribeirão Preto, no encontro da Av. Gerônimo Gonçalves com a Av. Francisco Junqueira, onde encontra com a Ciclovia Francisco Junqueira. No cruzamento com a Av. Luzitana, encontra com a Ciclovia Monteiro Lobato e próximo ao Parque Maurílio Biagi com a Ciclovia do Café. Ela margeia o Ribeirão Preto em toda sua extensão.

– CICLOVIA FRANCISCO JUNQUEIRA (11,0 Km): passa por toda a extensão da Av. Francisco Junqueira, Av. Maurílio Biagi e quase toda a Av. Celso Charuri, tendo em uma extremidade o encontro da Via Francisco Maggioni (Via Norte) com a Av. Antônio e Helena Zerrenner, e na outra ponta finalizando próximo aos condomínios San Remo 1 e Sítio São Bento 1. Encontra com a Ciclovia Leste e com a Ciclovia Nove de Julho no cruzamento com a Av. Maria de Jesus Condeixa e Av. Antônio Diederichsen, na sua extremidade norte bifurca gerando a Ciclovia Via Norte (existente) e a Ciclovia Nova Fepasa.

– CICLOVIA NOVA FEPASA (5,5 Km): Inicia no encontro da Av. Antênio e Helena Zerrenner com a Via Francisco Maggiioni, onde encontra com a Ciclovia Francisco Junqueira e com a Ciclovia Via Norte. Passa pelo leito abandonado da FEPASA e termina na Av. Gov. Lucas Nogueira Gracez na entrada da USP.

– CICLOVIA SAUDADE (1,8 Km): passa pela Av. Saudade e Av. Brasil ligando da Av. Francisco Junqueira até a Av. Thomaz Alberto Whately. Cruza com a Ciclovia Vale do Tanquinho e com a Ciclovia Leite Lopes na sua extremidade norte.

– CICLOVIA NOVE DE JULHO (2,8 Km): A Ciclovia Nove de Julho vai da Av. Alvaro de Lima, cruza com a Av. Caramurú, passando pelo parque da Av. Santa Luzia, onde se encontra com a Av. Nove de Julho e se estende até o Parque Pref. Dr. Luiz Roberto Jábali (Curupira). Esta ciclovia encontra com a Ciclovia Vale Ribeirão Preto na Av. Alvaro de Lima, com a Ciclovia Leste na Av. Antônio Diederichsen e com a Ciclovia Francisco Junqueira na Av. Francisco Junqueira.

– CICLOVIA LESTE (5,9 Km): vai da rotatória da Praça Hélio Shimidt pela Av. Diederichsen e Av. Maria de Jesus Condeixa até a rotatória da Praça Aristóphanes Prudente Correia, onde continua pela Av. Clóvis Bevilacqua até encontrar com a Ciclovia Vale Tanquinho e continua pela Rua Francisco Augusto Nunes, Rua Salvador Di Fazio Filho e Rua Armando Sicci, cruzando então com a Rodovia Anhanguera. Cruza com a Ciclovia Nove de Julho, Ciclovia Francisco Junqueira, Ciclovia São Bento e Ciclovia Vale do Tanquinho.

– CICLOVIA DO CAFÉ (3,5 Km): inicia-se na Av. Jerônimo Gonsalves próximo ao Parque Maurílio Biagi, margeando o Córrego Laureano (paralelo à Av. Do Café), vira na Rua Lucien Lison e termina na entrada da USP. Tem encontro com a Ciclovia Vale Ribeirão Preto e com a Ciclovia Monteiro Lobato.

4.2 – 2ª FASE (39,5 Km):

– CICLOVIA SÃO BENTO (6,2 Km): vai da Av. Saudade até a Av. Pres. Kennedy, passando pela Av. Capitão Salomão, Av. Treze de Maio e margeando a Rodovia Castelo Branco. Encontra com a Ciclovia Saudade, a Ciclovia Leste e a Ciclovia Anel Sul.

– CICLOVIA ANEL SUL (9,5 Km): inicia-se na Ciclovia Vale Ribeirão Preto, margeando o córrego que passa atrás do Colégio Albert Sabin e do Shopping Ribeirão Preto até a rotatória da Av. Presidente Vargas e Av. Carlos Consoni, por onde continua até a Rua Norma Valério Corrêa, passando pela rotatória da Praça Rotary Club, Av. Alzira Couto Machado, Av. Presidente Kennedy até a rotatória da Praça Eloy Chaves. Encontra com a Ciclovia Vale Ribeirão Preto, a Ciclovia Francisco Junqueira, a Ciclovia São Bento, a Ciclovia Vale Tanquinho e finalmente a Ciclovia da Henry Nestle.

– CICLOVIA MONTEIRO LOBATO (5,6 Km): a Ciclovia Monteiro Lobato têm três pontas, uma passa por toda extensão da Av. Cápser Líbero, outra na Av. Luzitana e a ultima na Av. Monteiro Lobato se estendendo até a Ciclovia do Café pela Av. do Patriarca. Estas pontas se encontram na rotatória da Praça Chico Mendes. Além de encontrar com a Ciclovia do Café, encontra a Ciclovia Vale Ribeirão Preto.

– CICLOVIA VALE TANQUINHO (8,2 Km): esta ciclovia vai, pelo Córrego do Tanquinho, da Via Norte até a rotatória da Praça Wilston Churchil, desviando para a Av. Barão do Bananal no cruzamento com a Av. Clóvis Bevilacqua e virando na Av. G. da Silva Junior até o encontro com a Ciclovia da Henry Nestle e com a Ciclovia Anel Sul.

– CICLOVIA LEITE LOPES (7,5 Km): da Via Norte, pela Thomaz Alberto Whately e Av. Recife, cruzando com a Rodovia Anhanguera e continuando pela Rua Antônia Mugnatto Marincek e toda extensão da Av. Julieta Engrácia Gracia. Cruza com a Ciclovia Saudade e a Ciclovia Via Norte.

– CICLOVIA LESTE 2ª FASE (2,5 Km): é a continuação da Ciclovia Leste e se estende pelo trecho da Av. Professora Dina Rizzi. Neste ponto não cruza com nenhuma outra ciclovia.

  1. Custos e Investimentos

A tabela 1 apresenta os custos, em valores máximo e mínimo, de investimento na construção de ciclovias em cidades como Brasília, Porto Alegre, Aracaju, Rio Branco, Sorocaba, São Paulo e Rio de Janeiro. As distorções mais significativas estão nos valores máximo e mínimo de duas grandes metrópoles, o que pode indicar custos crescente com o tamanho da cidade. Nas outras cidades os valores são equivalentes. A fonte destes valores foi do Instituto de Energia e Meio Ambiente, acessado em “as bicicletas e as cidades: como inserir a bicicleta nas políticas de mobilidade” http://www.energiaeambiente.org.br/index.php/bibliotecas/exibir/35?arq=A-bicicleta-e-as-cidades.pdf.

Tabela 2. Custos totais de implantação do sistema

Figura04

Elaborada pelos autores.

A Tabela 2 apresenta a soma dos valores estimados pelos dados da bibliografia. Os valores máximos de 300 mil reais por quilometro de ciclovia foram extraídos da Tabela 1. São os máximos valores de cidades maiores e menores que Ribeirão Preto. Ressalte-se que pelo trajeto proposto o maior problema de engenharia estará na ciclovia que deverá ser construída numa das calçadas do leito da avenida Francisco Junqueira, já que há a necessidade de ampliação da calçada para dentro do leito do córrego. As demais ciclovias são de construção simples porque estão em leitos desativados de ferrovias, em linhas de transmissão, locais que já possuem o terreno preparado para um calçamento apropriado para ciclovias. Nas margens de rios há um custo um pouco elevado porque em alguns lugares será preciso construir equipamentos adequados e recuperar matas ciliares degradadas. Não foi possível estimar os valores da ciclovia já construída no leito do Ribeirão Preto na Via Norte porque a obra foi conjunta a uma planejamento urbanístico do local e recuperação da degradação do leito do Ribeirão Preto.

O valor estimado de 24,8 milhões de reais para construção de mais de 80 quilômetros de ciclovias é muito baixo para o montante gasto pelo município em obras de infraestrutura urbana e de transporte coletivo. Um viaduto pode custar até 10 vezes mais que este valor. Se considerarmos apenas a economia com a melhoria da saúde da população estes valores podem rapidamente retornar ao município, ao Estado e à União.

4) Referências

2 A EMBARQ Brasil auxilia governos e empresas no desenvolvimento e implantação de soluções sustentáveispara os problemas de transporte e mobilidade nas cidades brasileiras. http://www.embarqbrasil.org/node/177

3 “Ribeirão preto tem apenas 7,6 Km de Rodovias”, Jornal A Cidade – 22/09/2012, disponível em : http://www.jornalacidade.com.br/editorias/cidades/2012/09/22/ribeirao-tem-apenas-76-quilometros-de-ciclovias.html

4A Nova Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Comunicado IPEA Nº Nº 128 de 06 de janeiro de 2012 http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/comunicado/120106_comunicadoipea128.pdf

5 Vá de Bike: http://vadebike.org/2011/05/ciclovia-ciclofaixa-ciclo-rota-e-espaco-compartilhado/

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